Vouwwagenclub.info
(Openbaar)Algemeen => Trekauto => Topic gestart door: Hemertje op juni 08, 2016, 09:50:49 pm
-
We hebben het er op dit gezellige forum er al vaker over gehad, wat rijdt het goedkoopste, een benzine of een dieselauto...?
Even los van de groene sjoemel discussie :#
De prijzen van tweedehands diesels zijn het afgelopen jaar veel harder gedaald dan vergelijkbare benzine modellen.
Een tweedehands dieselauto kost hierdoor inmiddels net zo veel of zelfs goedkoper als een vergelijkbare benzine variant.
Het omslagpunt wordt nu dus vrijwel geheel bepaald door het verschil in motorrijtuigenbelasting, brandstofkosten en het verschil in de verzekeringspremie.
Uit berekeningen blijkt dan dat het omslagpunt al bij een jaarlijks kilometrage van zo'n 15.000-16.000 km wordt bereikt.
Voor de simpele berekening ga ik er vanuit dat op dit moment de diesel uitvoering qua aanschaf en onderhoud gelijk is aan de benzine auto.
In de werkelijkheid is het jaarlijkse onderhoud van een diesel normaliter goedkoper...
Onderstaand een voorbeeldberekening die ik een jaar of 2 geleden voor een collega gemaakt heb, de exacte prijzen zijn inmiddels dus enigszins gewijzigd:
rekenvoorbeeld 1.6 benzine:
=====================
Tankinhoud in liters: 60
Verbruik liter/100km: 7.04
Actieradius: 852km
Literprijs brandstof: € 1,40
Verzekering: € 396
Motorrijtuigenbelasting (1.190kg): € 496,00
(http://www.belastingdienst.nl/reken/motorrijtuigenbelasting/)
Vaste kosten: 496 + 396 = € 892,00
Prijs per km (cent) (kosten tank benzine / actieradius): 60x1.4 / 852 = € 0.0985
rekenvoorbeeld 1.5 diesel:
=====================
Meerprijs Dieseluitvoering: € 0,00
Tankinhoud in liters: 60
Verbruik liter/100km: 4,72
Actieradius: 1.271km
Literprijs brandstof: € 1,07
Verzekering: € 504
Motorrijtuigenbelasting (1.235kg): € 1.156,00
(http://www.belastingdienst.nl/reken/motorrijtuigenbelasting/)
Vaste kosten: 1.156 + 504 = € 1.660,00
Prijs per km (cent) (kosten tank benzine / actieradius): 60x1.07 / 1.271 = € 0.0505
Omslagpunt benzine / diesel:
=====================
Verschil vaste kosten / verschil brandstofkosten per km
[€ 1.660,00 - € 892,00] / [€ 0.0985 - € 0.0505] =
Omslagpunt diesel vs benzine € 768 / € 0.048 = 16.000km
Besparing per jaar extra kilometers meer dan omslagpunt
Gemiddelde prive kilometers per jaar: 24.000
Aantal extra kilometers t.o.v. omslagpunt: 8.000
Besparing per jaar: 8.000 * [€ 0.0985 - € 0.0505] = € 384
-
Hallo Hemertje,
Bedankt voor het delen van de berekeningen
Ik heb enige tijd geleden ook deze overweging moeten maken.
Uiteindelijk is de keuze gevallen op een benzine uitvoering, alhoewel die duurder was. De overweging die ik extra meegenomen heb is het roetfilter.
Ik rij ongeveer 25 k, maar nauwelijks over de snelweg. Hierdoor regenereert het roetfilter onvoldoende, waardoor de betrouwbaarheid van de auto sterk achteruitgaat.
-
En ik rij al 40 jaar LPG...
-
@Gait
En wij ook een aantal jaren, bevalt prima en er zijn maar weinig kilometers nodig om goedkoop, nou ja, relatief dan toch, te rijden. € 0,52 per liter. En je actieradius inclusief een tank benzine is groot, bij brandstofproblemen zoals laatst in Frankrijk mooi meegenomen. Je mag alleen niet Franse parkeergarages in met lpg en dat snap ik niet, dat land is vergeven van de kerncentrales, lijkt me ook niet alles.
-
Al die keren dat wij in Frankrijk zijn geweest heb ik nog nooit een parkeerverbod wegens LPG gezien. Wist niet eens van het bestaan af
-
lpg vuller is achter tank klepje. schakelaar achter asbak klepje. dus hoe zouden ze het moeten zien ?
Verstuurd vanaf mijn SM-G130HN met Tapatalk
-
En weer terug naar het originele onderwerp 8)
-
Nette berekening, het kan nog iets eenvoudiger: de tankinhoud is geen variabele in de kostprijsberekening per kilometer. Je kunt gewoon de literprijs delen door het verbruik per liter, dan kom je op hetzelfde bedrag uit. Of de auto 50 of 70 aan boord kan hebben is niet van belang.
-
Ligt duidelijk toch anders dan in België en Vlaanderen. Diesel zal hier vermoedelijk binnen de twee jaar 4 cent duurder gaan kosten dan benzine. Ook zijn er grote verschillen in taksen. Zowel bij de jaarlijkse taksen als bij de Belasting In Verkeersstelling. Het gaat hier wel over nieuwe wagens, maar men stelt hier dat men om voordeel te doen, meer dan 30000 km per jaar moet rijden. Opmerking van de roetfilter is zeker zeer terecht. Als je meer buiten stad rijd en kortere afstanden is Diesel niet de meest geschikte wagen. Weet niet in hoeverre Nederland de komende jaren ook beleid gaat voeren om diesel af te raden, maar zou daar zeker wat extra info over opzoeken en rekening mee houden.
Zeker het volgende ook lezen:
https://www.vab.be/nl/nieuws/2013/4/7/budgettest-dieselwagen
Daar staat dus ook in dat het verbruik bij Dieselwagens dubbel zoveel afwijken van het normverbruik dan bij benzine. Jouw berekening is dus vermoedelijk op het normverbruik en dus eerder theoretisch dan werkelijk en dient dus eveneens rekening mee gehouden worden.
Bovendien worden hier in een aantal steden normen opgelegd aan auto's om nog de steden binnen te kunnen. Oudere diesels zullen niet meer in diverse steden binnen mogen (lees van voor 2006). Dus als je de komende jaren naar Vlaamse steden komt, zou ik daar ook rekening mee houden. Parijs heeft zelf plannen om alle diesels te verbieden:
http://www.vroom.be/nl/autonieuws/dieselverbod-stad-parijs
Het probleem met dieselwagens is vooral dat hun uitstoot voor fijn stom vele malen hoger liggen en daardoor grotere problemen voor milieu en volksgezondheid opleveren dan bezine wagens. Diesel is om die reden in Zwitserland ook duurder aan de pomp dan bezine en in België gaat dit dus volgen. Ook in Frankrijk dacht ik dat ze het verschil kleiner aan het maken waren.
De kans dat ook in andere landen de komende jaren het voordeel van diesel meer en meer verdwijnt is dus zeker meer dan realistisch.
Voor mijn bedrijfswagen mag ik niet kiezen welke brandstof en daardoor rij ik met diesel, mocht ik het wel, zou het bezine zijn.
-
Ik verwacht ook dat diesel in Nederland steeds meer ontmoedigd gaat worden. Dat is al te zien in de autobrief waar de fiscale plannen voor de komende jaren staan. Daaruit blijkt dat zeker de wat oudere diesels vanaf 2019 flink meer belasting gaan betalen (MRB). En kijk naar de ontwikkeling van milieuzone's. Dat zullen er alleen maar meer worden, met steeds strengere toelatingseisen.
Door de moderne technieken zijn benzineauto's qua verbruik aardig naar die van diesels gekropen. Wij rijden nu een Octavia met een 1.9Tdi motor. Daar rijd ik gemiddeld 1:19 mee. Als ik die auto zou vervangen voor een 1.2Tsi die hetzelfde vermogen geeft en qua rijeigenschappen nauwelijks afwijkt (ik heb inmiddels heel wat kilometers met zo'n uitvoering gereden), dan blijkt het omslagpunt bijna bij 35-40.000km te liggen omdat die TSi zonder al te veel moeite 1:17 rijdt. Wij rijden ongeveer 30.000km, dus de kans dat de volgende weer een diesel wordt is niet zo heel groot. Wat namelijk ook een rol speelt, en dat zit niet in de berekening van Hemertje, is dat het onderhoud van een diesel ook duurder is dan van een benzineauto. Dat kan je bv. op de site van Skoda mooi zien, waar ze van alle typen de onderhoudsprijzen weergeven. En onderhoud speelt zeker een rol als je met een diesel veel ritten rijdt die korter zijn dan zo'n 20km. Zolang heeft de huidige diesel nodig om goed op temperatuur te komen, dus elke kortere rit leidt tot extra vervuiling, problemen met EGR, etc. Daar scoort een benzinemotor veel beter.
-
De ontmoediging van diesel in NL is ook al te zien in de bijtellingsbedragen en energielabels. CO2 uitstoot (berekend) van een diesel is hoger, dus hoger energielabel (bijv. C vs identieke benzine uitvoering B) en hogere catalogusprijs, doordat de BPM ook op CO2 uitstoot is gebaseerd
-
Ik zou particulier nu geen gebruikte diesel meer kopen.
De moderne dieseltechniek is veel storingsgevoeliger door de zeer complexe techniek.
Waar je vroeger diesels had die je met een hamer kon repareren, die tijd is echt voorbij.
Qua onderhoudskosten zal het echt niet veel uitmaken.
-
Is dit niet bij alle auto's zo
Mijn 17 jarige Toyota willen ze ook graag hebben voor de export omdat de techniek zo goed is (lees simpel)
-
Ja, maar diesel rijdt zo lekker!
Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk
-
Mee eens diesel rijd fijner, ik rij al 15 jaar diesel en heb voor mijn huidige diesel een half jaar een benzine gehad en dat deed altijd weer pijn aan de pomp ook worden uitjes die verder weg zijn en zeker vakanties duurder omdat de variabele factor (brandstof) bij een benzine dan flink doortikt.
Ook haalde mijn 1.4tsi het opgegeven verbruik zelden, alleen als ik met fluwelen voet en echt als een oma reed (Max 100 op de cruise) kwam de 1:17 in de buurt maar vaak was de 1:15 amper haalbaar. Met de huidige tdi's is 1:20 wel een realistisch verbruik. Waardoor met een kilometrage van 25k per jaar de diesel nog snel uit kan.
-
Mooie berekening @Hemertje, het verschil in verbruik is alleen minder groot tegenwoordig. Als ik mijn eigen auto (Ford Focus 1.0 2012) neem en kijk op werkelijkverbruik.nl kom ik uit op 6,6ltr (1.0 100pk) benzine en 5,5ltr (1,6 115pk) diesel. Er is nog een zuinigere variant die 5,0ltr doet maar die mag maar 300kg trekken en kan dus niet meedoen op dit forum...
Het omslagpunt komt daardoor wel iets hoger te liggen, ik kom op ongeveer 18000Km/jaar uit.
En een geblazen benzine motor rijdt tegenwoordig minstens zo lekker als een diesel.
-
goeie link, die kende ik nog niet!
volgens mijn eigen ervaring rijd diesel jaarlijks goedkoper in het onderhoud dan een benzine zoals anderen hierboven beweren
ook met het roetfilter tot nu toe nooit problemen gehad terwijl mijn dagelijks woon/werkverkeer zo'n 24 km is waarvan ik denk een 16 over een 80km weg gaat en de rest door de bebouwde kom
-
Ik heb een keer op die werkelijkverbruik gekeken voor mijn wagen en dan ligt het werkelijk of travelcard verbruik hier wel veel hoger dan het bij mij in de realiteit is. Meestal zit ik rond de 4.8, terwijl norm 4.3 is en zei beweren dat het werkelijk 5.79 is. Die 5.8 kan wel kloppen als ik in de bergen rij of de klapper trek ;-)
-
Qua rijden moet ik zeggen dat de moderne geblazen benzinemotoren vaak fijner rijden dan de diesels.
De gedownsizede diesels rijden niet heel fijn meer, het koppelverloop is minder fijn dan bij de 'oudere' grotere diesels. Vooral de VAG 1.6 TDI is een motor waar ik niet aan kan wennen. De PSA diesel die o.a. ook in de Focus ligt die ik nu rij is een stuk fijner qua loopcultuur maar toch merk je dat het koppel pas tegen de 2000tpm echt vrij komt.
Qua downsize benzinemotoren zou ik de 1.2 TCe met 130pk van Renault echt aan kunnen raden en de 1.0 Ecoboost van Ford doet het ook erg goed.
Ook atmosferische motoren doen het nog steeds goed, je moet alleen niet bang zijn het ding flink in de toeren te jagen :)
-
En een geblazen benzine motor rijdt tegenwoordig minstens zo lekker als een diesel.
Blijft een smaakding, ik vindt de 1.6tdi lekkerder rijden dan de 1.4tsi ondanks dat de laatste meer vermogen heeft.
Ook zijn de 1.2 en 1.4tsi's niet bepaald betrouwbaarder dan de tdi's zoals in de startpost beweerd wordt. En zeker bij hogere km standen schrijven de tsi's hard af, in de vag stal zijn de tdi's nog altijd erg gewild en prijsvaster. Allemaal zaken die bij andere merken misschien weer net wat anders liggen.
Bepalen welke brandstof op langere termijn goedkoper is dan ook erg astig zeker als je in de buurt zit van het omslagpunt. En het hangt van zoveel meer dingen af dan alleen mrb en verbruik.
-
Klopt bij de VAG motoren, ik zou dan ook privé geen VAG product meer kopen.
De recente versies van de 1.6 tdi willen nog wel eens heel veel olie verbruiken maar dat doen de TSI's ook graag.
-
Blijft een smaakding, ik vindt de 1.6tdi lekkerder rijden dan de 1.4tsi ondanks dat de laatste meer vermogen heeft.
Ook zijn de 1.2 en 1.4tsi's niet bepaald betrouwbaarder dan de tdi's zoals in de startpost beweerd wordt. En zeker bij hogere km standen schrijven de tsi's hard af, in de vag stal zijn de tdi's nog altijd erg gewild en prijsvaster. Allemaal zaken die bij andere merken misschien weer net wat anders liggen.
Bepalen welke brandstof op langere termijn goedkoper is dan ook erg astig zeker als je in de buurt zit van het omslagpunt. En het hangt van zoveel meer dingen af dan alleen mrb en verbruik.
Ga maar eens een stukje rijden met een ford met 1.0 of 1.6 ecoboost motor....
-
Een jaar of zes geleden rolden de laatste 1.9 TDI's van de band binnen de VAG-groep. Die hadden meer problemen met olieverbruik dan de huidige 1.6 TDI en 2.0 TDI als ik mijn zwager mag geloven. Hij werkt namelijk dag in dag uit als automonteur aan dergelijke diesels. Ik heb met onze Skoda Octavia inderdaad nog geen enkel probleem ervaren. Dit komt ook wel aardig overeen met reviews op bijvoorbeeld Autoweek.nl.
Overigens was het verschil met onze Renault Mégane 2.0 te groot; ruim € 850,00 per jaar. Daarbij heb ik bij de berekening uiteraard rekening gehouden met een afwijking van 10% op het theoretische verbruik dat is geregistreerd bij de RDW. Dit kwam ook redelijk overeen met de verbruiksmonitor op het eerder genoemde Autoweek.nl. Bovendien ken ik mijn eigen rechtervoet aardig goed en blijkt in de praktijk de auto nog iets zuiniger te rijden. Daar komt bij dat mijn onderhoudskosten beduidend lager liggen dan de meeste andere autorijders; zwager kan een heleboel dingen voor ons eenvoudig bijhouden en eventueel herstellen. Voor mij was de keuze voor een aankoop van deze auto niet moeilijk. Al denk ik wel dat binnen een paar jaren voor mij de keuze voor waterstof of elektrisch wel eens dichterbij zou kunnen komen. Ik verwacht ook dat de benzinemotoren de komende jaren sterk in opkomst zullen raken. Voor mij is het nu nog zo'n 3,5 jaar tuffen in mijn diesel. Alle gesjoemel ten spijt! Al is het ook best wel weer raar om in zo'n vervuilende auto te moeten rijden.
-
Ik heb een aantal collega's met 1.6 TDI's en die hebben allemaal elke 10.000km zeker wel een liter olie nodig. Dat heb ik met een 1.9 TDI nog nooit voor elkaar gekregen.
Van een bevriende Duitse VW monteur krijg ik te horen dat de enige motoren die je met goed fatsoen kunt kopen de huidige grotere TSI's zijn (1.8 en 2.0). De 2.0 TDI is ook zeker niet probleemloos.
Nee helaas moet ik ook zeggen dat ik VAG tegenwoordig maar links laat liggen, ik ben jarenlang VAG minded geweest maar de kwaliteit is er niet beter op geworden. Ik heb liever een Ford, een Opel of bijvoorbeeld een Renault als het Europees moet zijn als zakelijke auto en privé houden we het tegenwoordig maar bij Japans.
-
Moderne motoren zijn nu eenmaal erg ingewikkeld, of het nu benzine of diesels zijn. Dat vertaalt zich ook weer terug in de onderhoudskosten (alleen de olie kost al 15-20 euro de liter) hoewel de intervallen wel weer steeds langer worden. Maar ook de risico's worden groter: als er zo'n turbo of injectiesysteem stuk gaat betaal je een bedrag waar je vroeger een compleet gereviseerde motor voor had. VAG heeft inderdaad veel problemen gehad met de TSI motoren (overigens ook met de DSG-automaat), maar Peugeot tussen 2006 en 2010 ook met de 1.6 diesel en Renault met de 1.5 DCi.
Zelf rij ik ruim 25000 per jaar in een diesel, dus ruim boven het omslagpunt en ik verwacht nog wel een aantal jaartjes er in te kunnen blijven rijden. Maar als ie er uit gaat koop ik wel een benzine. Ik heb bewust een relatief jonge tweedehandsje gekocht omdat deze de moderne schone euro-5 diesel had en dus schoon zou zijn maar dat valt in de praktijk dus vies tegen. 't Is gelukkig een 2.0 Ford (Peugeot)diesel, een fijne en tot nu toe volledig probleemloze machine, maar ook deze stoot veel meer rommel uit dan volgens de norm zou mogen.
-
De diesels doen het vooral slecht op korte stukjes. Ik rij tegen de 60k per jaar en dan gaat het prima. Onze privé auto rijdt 50km per dag gemiddeld, dat schiet los van het omslagpunt niet op voor een diesel.
-
Ik ervaar geen problemen, rij ook een 50km per dag...
-
(alleen de olie kost al 15-20 euro de liter)
Uh, bij welke goudmijn haal jij je olie?
Ik ervaar geen problemen, rij ook een 50km per dag...
Ik rij ietsje meer. Heb ook geen enkel probleem. Dat 'diesel voor korte afstanden' is iets van ooit. Maar n.m.m. niet van nu.
-
Dat 'diesel voor korte afstanden' is iets van ooit. Maar n.m.m. niet van nu.
Enig idee hoe lang een direct ingespoten diesel nodig heeft om op temperatuur te komen? En dan bedoel ik niet dat de koelvloeistof warm is, maar de olie? Dat is zomaar 20km of meer. Mijn Tdi heeft zelfs een extra gloeispiraal in het kachelsysteem omdat de kachel anders belachelijk lang nodig heeft om op temperatuur te komen. Met veel korte ritten rijd je met een diesel dus vrijwel altijd met een koude motor, wat slecht is voor de uitstoot, slijtage maar ook inwendige vervuiling van de motor. Dan doet een benzinemotor het veel beter.
Mooi voorbeeld daarvan zijn de 1.2 Tdi's in de Polo bluemotions (en de Skoda en Seat broertjes daarvan) die een tijd zonder bpm en mrb gekocht konden worden. Daardoor was het ook voor mensen die alleen op vrijdag de boodschappen doen met de auto interessant om zo'n auto te kopen. Velen daarvan zijn van een koude kermis thuis gekomen door enorme roetophoping in de egr, blok zelf, etc.
-
Met die korte stukjes kan de regeneratiecyclus van het roetfilter niet fatsoenlijk afgemaakt worden.
Ze worden op die korte stukjes echt niet fatsoenlijk warm. Zelfs de meest moderne diesels zijn pas op temperatuur na zo'n 30 km, in de winter duurt het nog wel langer voor de olie op temperatuur is (als de temperatuurmeter in het midden staat is de motor nog niet op temperatuur...).
Ik merk het echt als ik een keer een periode dicht bij huis werk dat het vebruik behoorlijk omhoog gaat en dat de regeneratiecyclus niet goed wordt afgemaakt.
Als ik dan weer de normale afstanden rij (200 tot 400km per dag) zie je na een week het verbruik weer stabiliseren.
Dit heb ik gemerkt bij meerdere auto's.
-
Sorry jongens. Maar mijn diesel is in de regel op temperatuur voordat ik de stad uit ben. En tussen korte ritten in zit altijd wel een aantal langere, soms zelfs zeer lange ritten.
Ik rij inmiddels in mijn tweede diesel in 16 jaar. En niet omdat de motor van de eerste het begeven heeft.
-
Dan woon je vast in een hele grote stad :#. Mijn ervaring is echt anders, bij koud weer zie ik de motortemperatuur in de file zelfs dalen. Op zich is dit ook prima te verklaren omdat de rendementen van de moderne diesels zo hoog zijn dat er onvoldoende warmteproductie overblijft voor de kachel. Het is niet voor niets dat veel moderne diesels aanvullende kachelvoorzieningen hebben.
En, het is al eerder gezegd, de meter op het dashboard geeft de koelvloeistoftemperaruur weer. Die zegt echter niets over of de motor of bedrijfstemperatuur is, dat is ie pas als de olie op temperatuur is. En dat duurt bij een diesel fors langer dan bij een benzinemotor.
-
Uh, bij welke goudmijn haal jij je olie?
Even opgezocht, want je brengt me aan het twijfelen: Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W30 13,50 ex BTW. En ik (dat wil zeggen mijn auto, zelf prefereer ik andere vloeistoffen) heb 5,5 liter van dat spul nodig bij iedere beurt. Gewoon bij een garage hier om de hoek, niks merkdealer of zo.
-
Sorry jongens. Maar mijn diesel is in de regel op temperatuur voordat ik de stad uit ben. En tussen korte ritten in zit altijd wel een aantal langere, soms zelfs zeer lange ritten.
Ik rij inmiddels in mijn tweede diesel in 16 jaar. En niet omdat de motor van de eerste het begeven heeft.
Jouw auto heeft een olietemperatuur meter op het dashboard? Veel auto's uit de VAG groep hebben die wel en dan zie je echt dat het behoorlijk lang duurt tot de olie tussen de 90 en 100 graden is (dan is de motor pas echt op temperatuuur).
De koelwater temperatuurmeter staat bij de meeste auto's tussen de 70 en 100 graden gewoon in het midden en zal pas wat anders gaan doen als de temperatuur buiten deze grenzen komt.
-
Ik rij altijd volgas weg dan is de olie het snelst op temp :+ zonder gekheid, ik vind het met mijn Passat 1.6tdi wel meevallen hoelang het duurt voordat de boel op temp is.
Olieverbruik is met 0,5-1 liter per 25k kilometer ook niets mis nee, dat overbuikt mijn benzine binnen de 10.000km al.
-
Jouw auto heeft een olietemperatuur meter op het dashboard? Veel auto's uit de VAG groep hebben die wel en dan zie je echt dat het behoorlijk lang duurt tot de olie tussen de 90 en 100 graden is (dan is de motor pas echt op temperatuuur).
De koelwater temperatuurmeter staat bij de meeste auto's tussen de 70 en 100 graden gewoon in het midden en zal pas wat anders gaan doen als de temperatuur buiten deze grenzen komt.
De olie smeert als en doordat hij verneveld wordt. En die verneveling begint zodra je de motor start. En die vernevelde olie is als een speer op temperatuur. Dat staat los van de temperatuur van de bulk van de olie in het carter. Dat gaat trager.
Wat nog veel minder snel op temperatuur komt is het blok zelf. Maar dat is van belang voor de vraag of je de motor mag belasten. Doe je dat niet, dan is er niets aan de hand. Anders gezegd: korte ritten zijn geen probleem. Korte ritten waarbij je de motor belast wel.
-
Even opgezocht, want je brengt me aan het twijfelen: Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W30 13,50 ex BTW. En ik (dat wil zeggen mijn auto, zelf prefereer ik andere vloeistoffen) heb 5,5 liter van dat spul nodig bij iedere beurt. Gewoon bij een garage hier om de hoek, niks merkdealer of zo.
123 motorolie.nl
€ 9,50 / liter *inclusief* btw
Zo vragen garages in ds regel ook een godsvermogen voor het bijvullen van een liter ruitensproeiervloeistof. Dus die vul ik tot de rand vlak voor een beurt.
-
De olie smeert als en doordat hij verneveld wordt. En die verneveling begint zodra je de motor start. En die vernevelde olie is als een speer op temperatuur. Dat staat los van de temperatuur van de bulk van de olie in het carter. Dat gaat trager.
Olie vernevelen? Leg eens uit? Olie is vloeibaar en dat blijft 'ie, er zitten geen vernevelaars of verstuivers in dat systeem. Sorry dat ik het zeg, maar stellen dat olie als een speer opwarmt en zelfs met korte ritten op bedrijfstemperatuur komt is echt een fabeltje.
-
Olie vernevelen? Leg eens uit? Olie is vloeibaar en dat blijft 'ie, er zitten geen vernevelaars of verstuivers in dat systeem.
Dus je gaat er vanuit dat als de krukas en de drijfstangen met 2-3000 toeren door de olie razen, die olie gewoon vloeibaar onderin het carter blijft klotsen?
-
Des te warmer de olie des te vloeibaarder wordt hij, en des te meer er op de cilinder wordt gespetterd/vernevelt. De olie temperatuur van het oliebad is dus van invloed. Maar waar het hier om gaat is de temperatuur van de systemen die zorgen voor minder ongewenste uitstoot. En die hebben een bepaalde tijd nodig om voldoende op temperatuur te komen. Dan pas 'branden' ze schoon.
-
Dus je gaat er vanuit dat als de krukas en de drijfstangen met 2-3000 toeren door de olie razen, die olie gewoon vloeibaar onderin het carter blijft klotsen?
Hier staat het allemaal netjes uitgelegd: http://www.zowerkteenauto.nl/autotechniek/smeersysteem/ (http://www.zowerkteenauto.nl/autotechniek/smeersysteem/)
-
Dus je gaat er vanuit dat als de krukas en de drijfstangen met 2-3000 toeren door de olie razen, die olie gewoon vloeibaar onderin het carter blijft klotsen?
Onder in het carter blijft de olie zeker vloeibaar. Tussen al het mechaniek vormt zich een oliefilm, dat heeft niets met klotsen/spetteren/vernevelen te maken. De zuigerveren zorgen er voor dat de olie blijft waar die hoort en niet in de cilinders terecht komt.
-
Toevallig net in een nieuwsbrief van een autotijdschrift gekregen. De 5 misverstanden betreffende diesels van deze tijd:
http://www.vroom.be/nl/autoadvies/aankooptips-5-misverstanden-diesels?utm_source=vroom&utm_medium=content&utm_campaign=newsletter-daily-content&utm_term=news4
Over de temperatuur staat er niets in. Maar mijn ervaring is ook dat in de winter en geen autostrade als ik naar de olietemperatuurmeter kijk dat hij inderdaad zelf na 30 km niet is opgewarmd en op moment van fille zelf afkoelt! Ik zit dan dikwijls nog aan olietemperaturen van tussen de 50 en de 75 graden C.
-
Inlaatspruitstuk van een moderne diesel... Heerlijk die EGR kleppen. Bij korte stukjes zonder fatsoenlijk warm worden wordt dit nog veel erger.
(http://uploads.tapatalk-cdn.com/20160612/2fed57cb467c2f09970d636a60125575.jpg)
-
Héérlijke discussie op een forum die bedoelt is voor vouwwagens :H
Maar samenvattend: naast de literprijs aan de pomp levert een diesel per definitie niks meer op ten opzichte van een benzine motor. Het is een kwestie van aanpassen in rijstijl. Een diesel heeft meer kracht onderin het toerental gebied van een motor en zal dus berg-op minder schakelen betekenen. Maar de airco en radio werken daar niet minder om dus wat dat betreft gaat het nergens om. Je zal eens per jaar wat meer moeten schakelen aangezien we in Nederland geen bergen hebben en je alleen op vakantie daarmee te maken hebt. Waar het om gaat is dat korte stukjes voor een diesel killing zijn (maar dat geldt ook voor een benzine-wankel motor).
De grote vraag is dus of je naast véél kilometers ook regelmatig korte stukken rijdt?
- ja!
Neem benzine! Dat kost wat meer aan de pomp maar zoals "meeder" mooi liet zien zijn korte stukken voor een diesel een ramp. Je zal ze ongetwijfeld op de weg hebben zien rijden: auto's met dikke zwarte rookpluimen....
- Nee!
Dan zou ik verhuizen :H
Maar eerlijk gezegd ben ik een "petrolhead" dus diesel is bij mij toch al not-done :#
-
Ik zou toch LPG overwegen... Zelfs aan de Costa brava zijn er lpg vulstations.
-
Maar als ik dan een berekening maak denk ik toch echt dat een diesel zuiniger is; wat een eind rijden om je tank vol te gooien!
-
LPG heb ik ook jaren mee gereden. Op zich prima en goedkoper dan diesel maar op mijn huidige auto niet als onderbouw verkrijgbaar. Daarnaast vond ik de actieradius altijd erg beperkt, na 360-370 km was de tank leeg (nu ruim 900 km). En vaak toch dan best zoeken in het buitenland. Mar qua rijden, starten, vermogen maakt benzine of LPG geen bal uit.
-
Maar als ik dan een berekening maak denk ik toch echt dat een diesel zuiniger is; wat een eind rijden om je tank vol te gooien!
Moet je wel echt naar het praktijkverbruik kijken.
Mijn diesel moet bijna 1:30 halen maar de praktijk is nog geen 1:21.
Mijn ervaringen met benzine is beter in dat aspecten, daar kom ik altijd veel dichter bij de fabrieksopgave.
Met een Golf V TSI 160pk haalde ik met twee vingers in de neus 1:15 met continu ruim 150kg in de kofferbak.
Onze Toyota Auris zit ook redelijk dicht in de buurt van de fabrieksopgave.
-
Wij hebben ook gekozen voor een diesel. Inderdaad zijn de autoprijzen tussen diesel en benzine gelijk. Voor ons was overigens de trekkracht ons argument. Een diesel heeft een fors hoger koppel (trekkracht). En de HDI rijdt zo heerlijk stil ook. Minder geluid in de auto dan bij een benzine, die meer toeren maakt. Maar heb je ook voor LPG uitgerekend? want dat is nog een stuk goedkoper dan diesel rijden. Maar je mist dan wel het koppel van den diesel. En een groot nadeel vinden wij het vaak moeten tanken. Vooral onderweg als je op vakantie gaat. Oostenrijk met name. Geen LPG stations vanaf Duitsland tot de Hongaarse grens.
-
Een moderne turbo benzinemotor draait niet meer toeren dan een vergelijkbare diesel.
Het lawaai hangt natuurlijk wel af van het type benzinemotor. Een Japans blokje zal vaak heerlijk soepel hoge toerentallen draaien. Het gemiddelde Europese blok heeft daar vaak wat meer moeite mee.
-
Een moderne turbo benzinemotor draait niet meer toeren dan een vergelijkbare diesel.
Het lawaai hangt natuurlijk wel af van het type benzinemotor. Een Japans blokje zal vaak heerlijk soepel hoge toerentallen draaien. Het gemiddelde Europese blok heeft daar vaak wat meer moeite mee.
dAar heb je gelijk in. Laatst in Hongarije een Fabia gehuurd met 1.2 blok. Heerlijk stil en heerlijk koppel ook. En ook nog zuinig, ca. 1 op 20. Maar dat is niet betrouwbaar, hebben maar 600 km gereden.
-
Een moderne turbo benzinemotor draait niet meer toeren dan een vergelijkbare diesel.
Helemaal mee eens. Wij hebben een Octavia met een 1.9Tdi en een Polo met een 1.2Tsi motor. De vermogensopbouw van die twee ligt heel dicht bij elkaar, ook qua opbouw van koppel. Dat is wel even anders dan bij de Ibiza die we voor de Polo hadden waar een 1.4 16V motor in lag. Dat was echt een toerenmotor en die was ook lang zo zuinig niet. Echt een generatie verschil! Sinds de Tsi hoef ik geen diesel meer waar het gaat om vermogen en koppel.
-
Helemaal mee eens. Wij hebben een Octavia met een 1.9Tdi en een Polo met een 1.2Tsi motor. De vermogensopbouw van die twee ligt heel dicht bij elkaar, ook qua opbouw van koppel. Dat is wel even anders dan bij de Ibiza die we voor de Polo hadden waar een 1.4 16V motor in lag. Dat was echt een toerenmotor en die was ook lang zo zuinig niet. Echt een generatie verschil! Sinds de Tsi hoef ik geen diesel meer waar het gaat om vermogen en koppel.
Het verbruik viel ons ook enorm mee. Maar natuurlijk maar 1x getankt. Maar ik vond de Fabia toch een stuk minder prettig rijden dan onze C4. :)
Dus voorlopig nog geen andere auto. ook de automaat van de fabia was wel prettig.
-
Een moderne turbo benzinemotor draait niet meer toeren dan een vergelijkbare diesel.
Dat is toch niet zo. Ook moderne benzinemotoren leveren minder kracht bij lagere toerentallen dan diesels en het maximale vermogen komt bij een hoger toerental vrij. Diesels hebben daarom nog steeds een langere overbrenging. Voorbeeld Renault megane 1.2 TCE 1950 rpm in 6 bij 90 km uur, 1.5 dci draait dan 1550 toeren of Golf 1.2 tsi 2040 toeren tegen 1.6 tdi 1750 toeren. Maar ze lijken verder qua karakteristiek wel meer op elkaar: veel kracht onderin, je kunt bij beiden snel opschakelen en laag in de toeren rijden
-
Dat kleine verschil in toerental ga je echt niet merken.
Ik ben echt jarenlang een dieselman geweest maar ik ben er nu wel van overtuigd geraakt dat binnen nu en 10 jaar de diesel verdwenen is uit de personenauto's. Qua verbruik zit het steeds dichter bij elkaar, het ontmoedigen door de overheid en de steeds complexer wordende techniek die een diesel steeds onbetrouwbaarder maakt gaan daar voor zorgen.
-
volledig mee eens!
-
Drie jaar terug zei ik al, dit kan wel eens onze laatste diesel worden.
Het rijdt erg fijn. Maar het wordt financieel onaantrekkelijk gemaakt.
-
Ik heb hoge verwachtingen van volledig elektrische aandrijving. Sterk, Stil, Max. Koppel vanaf 0 toeren, Geen uitstoot (uit de auto). Ook nog eens zeer eenvoudige techniek, maar één draaiend deel eigenlijk.
Alleen de energie opslag (accu's) haalt het nog lang niet bij een tank benzine/diesel. Maar de ontwikkelingen gaan steeds sneller.
-
Elektrische wagens heeft zeker een toekomst en voordelen, maar is nog vroeg! In diverse modellen geloof ik ook dat ze een motor per wiel hebben en daardoor dus meer dan één draaiend component.
Begrijp niet waarom ze in het dak van dergelijke wagens niet standaard zonnepanelen verwerken, ook motorkap eventueel. Kan actieradius in veel gevallen al sterk verbeteren.
Automobielsector en sector van de tankstations moeten ook dringend een standaard voor batterijen uitwerken, waarbij je langs een tankstation kan langs gaan en aan de hand van die standaard op 5 minuten tijd een lege batterij kan inruilen voor een volle batterij. Deze worden daar dan opgeladen met wind en zonne-energie, anders gaat de uitstoot ook niet zoveel dalen.
Zolang dat je na een redelijk lange rit ook nog eens zoveel tijd moet opladen om terug zo'n rit te doen, zijn de mogelijkheden van elektrische auto's meteen stuk beperkter en zeker niet geschikt om ver op vakantie te gaan.
En door een dergelijke standaard uit te werken, kan die industrie ook zijn toekomst verzekeren voor na het benzine en diesel tijdperk.
-
Zonnepanelen op een e-auto heeft niet zoveel zin, vanwege het lage vermogen wat daar vanaf komt. Elektromotoren hebben krachtigere stroom nodig om een auto aan te drijven. Accupakketten zijn steeds meer onderdeel van de constructie van de auto. Ik zie meer in standaard snelladen, in combinatie met betere accucapaciteiten. Met een actieradius van 300 km kom je al een heel eind. 30 min laden nu, 10 minuten laden over een paar jaar en je kunt weer bijna dezelfde afstand verder. Door de ontwikkelingen in de technologie zal binnen enkele jaren de actieradius verdubbelen, de laadtijd halveren en de kosten ook sterk naar beneden gaan.
En inderdaad, laden op wind- en zonnestroom, dan is het helemaal schoon. Om opwekmoment en laadmoment te overbruggen, komen er ook al tankstations met containers met oude auto-accu's om de energie op te slaan. Na FastNed in NL, komen er de komende jaren ook snellaadstations bij reguliere tankstations langs de snelweg. Op http://www.egear.be/ (http://www.egear.be/) lees je er alles over.
Diverse belangenpartijen hebben onlangs in de Tweede Kamer aan de regering gevraagd om een aankoopsubsidie voor e-auto's voor particulieren om het verschil met de lease-voordelen op te heffen.
-
Bedoelde de zonnepanelen ook niet om direct de motor aan te drijven, eerder voor het bijladen van de batterijen.
-
Bedoelde de zonnepanelen ook niet om direct de motor aan te drijven, eerder voor het bijladen van de batterijen.
Aaaahhh.... Inderdaad, dat zou best kunnen zorgen voor een stukje 'range extending''
-
Zonnepanelen op het dak is een uitvoering die Prius wel biedt. Opbrengst is net genoeg om de ventilator te laten draaien. Om te kunnen rijden praat je idd over hele andere vermogens
-
Zelf denk ik dat waterstof icm elektrische aandrijving de toekomst is. Shell heeft in haar lt-strategy staan dat na fossiel via lng (vloeibaar gas) vloeibaar waterstof wordt nagestreefd. Inmiddels zijn er veel belovende praktijktesten met in mierenzuur opgeslagen waterstof. Dat betekent dat de bestaande infrastructuur (tanktransport en tankstations) gehandhaafd blijven. De auto's worden anders: zelfde tankinhoud en radius als huidig en een brandstofcel met elektromotoren. Uitstoot alleen water. Waterstof wordt gemaakt met windenergie en vrij eenvoudig gebonden in mierenzuur. Energiedichtheid is dan te vergelijken met fossiel.
-
Elektrisch laden is voor de grote massa niet mogelijk. Onvoldoende oplaadpunten (oa bij huis-flat/binnenstad) is niet het grootste probleem. Het knelpunt wordt de belasting van het distributienet. De electrakabel in de grond zijn simpelweg te dun voor de dan gevraagde capaciteit. In een wijk in Zutphen hebben ze een half jaar geleden een proef gedaan: alle auto's (ca. 40 st) aan de lading en tegelijk wassen, pizza bakken en zonnestroom terugleveren. Dat ging maar net goed.
-
De infrastructuur moet inderdaad aangepast worden. Misschien door meer gelokaliseerde opwekking door kleine WKK's in woonwijken of iets dergelijks in combinatie met zon en een opslagsysteem.
Aanhangers trekken kan tegenwoordig ook al met elektrische auto's alleen is het voor het gros onbetaalbaar. De Tesla Model X mag ruim 2200kg trekken (actieradius zal wel beroerd zijn dan).