Print

[dickp]

Heb het zekerheidshalve nog een keer gecheckt bij De Wit en zij geven nogmaals aan dat bij stalling 4,2 Bar kan worden gehanteerd.

[jadatis]

OK dan even over de maximum druk.
Ik heb eens ergens gelezen dat banden getest worden met 2 tot 3 x de AT-druk ( TS XL// banden 2.9 bar ).
Dat zou betekenen voor TS XL banden tussen 5.8 en 8,7 bar echte overdruk voordat ze klappen , dus ook warm.
De maximum druk van pakweg 3.8 bar die ze op de bandwang zetten is koude maximum toelaatbare koude druk volgens de fabrikant.

Dus als de band niet warm wordt , zoals bij stilstand, dan zit die 4,2 nog ruim onder de druk waarbij die zal klappen, zelfs als de temperatuur buiten de band , dus dan ook binnen de band , nog wat oploopt.
Dus als je dat een veilig gevoel geeft bij stalling , zet gerust op 4,2 bar.
Maar nodig is het niet echt, na een kwartier rijden is het platte kantje al van de band verdwenen.

[dennis-en-nicole]

Misschien wat laat maar op onze standaardband staat ook nog het volgende vermeld: max 46 psi.  Omgerekend is dat 3.17 oftewel 3.2 bar.

[jadatis]

Ik denk dat je met standaardband bedoelt een gewone autoband die zijn maximum load bij ( AT) 2,5 bar mag dragen.
Maar schrijf het maar als ik het mis heb.
Dan is die 46 psi /3,2 bar de maximum toegelaten koude druk, en verschil tussen 2,5 en 3,2 wordt dan gebruikt om de AT 2,5 bar te verhogen voor hogere snelheid dan 160km/u.
Voor een vouwwagen verder niet belangrijk,  dus kan je bij het uitrekenen van de benodigde druk uitgaan van die 2,5 bar.
Bestudeer de bandwang nog maar verder, staat er XL/Extraload/Extraload op dan is het dus geen standaard load gewone autoband, en moet je met AT 2,9 bar werken in de formule.

Dus de AT-druk en maximum koude druk zijn verschillende dingen.
Op Standaard load en XL// gewone autobanden staat op de bandwang de maximum toegelaten koude druk , en de AT-druk is lager,'.
Op C(omerical)- banden staat alleen de AT-druk op de bandwang, en vroeger mocht je daar van de bandenfabrikant overheen, tegenwoordig niet meer.

[dennis-en-nicole]

Met standaardband bedoelde ik eigenlijk de band die bij (nieuw) aflevering van de winkel onder de vouwwagen zit. In ons geval is dat een Kargomax ST-4000 met de volgende gegevens: 145/70 R13 78N. Max load 425kg at 320kPa (46psi) cold. Begrijp ik dan goed dat wanneer de wagen maximaal beladen is, de bandenspanning (koud) maximaal 3,2 bar mag zijn?
Vorige week hebben we de bandenspanning gecontroleerd en deze was nogal laag (2bar) en we hebben de banden nu opgepomt tot 3 bar (we gaan binnenkort nog met de wagen op pad). Is dit nu teveel of juist goed?

[Drikusniet]

Dat is teveel. Ik heb ze nu op 2,3 bar koud. Hangt ook een beetje van het totaal gewicht af.

[Tago Herman]

Onder onze wagen zitten dezelfde banden, druk  volgens opgave fabrikant 2,4 bar.

[jadatis]

Heb je maat gegoogled en denk dat ik standaard load gevonden heb in T snelheidscode met Loadindex 71.
Dan zou die 345 kg maxload die daarbij hoort AT 2,5 bar/36psi gedragen mogen worden tot 160km/u.
Soms bij kleinere banden zoals deze AT 2,2 bar of iets daartussenin.

Je 78 LI / 425 kg maxload mag dan mogelijk AT 3,2 bar gedragen worden tot N snelheidscode 140 km/u.
Om een druk te berekenen met zoveel mogelijk reserve , maar nog zonder gestuiter, zo heb ik beredeneerd, zou je de maxload voor 160km/u moeten bepalen en als dan minder dan 80% van die maxload op een band komt bij  3,2 bar dan nog net geen gestuiter.
Daarom ga ik van 90% uit omdat nooit gelijk beladen R/L,  gewichtsverhouding 45%/55% R/L komt voor .
Dan zou al een band 100% van de draagcapaciteit gebruiken en de ander 80%.

En dat is meer reserve dan de vouwwagen fabrikant en bandenfabrikanten gebruiken om de adviesdruk van die 2,4 bar te berekenen.

En die AT 3,2 bar is ook nog niet zeker dat dat de AT druk is, er wordt door bandenfabrikanten nogal inconsequent met die benamingen omgesprongen. Het kan hier dus nog steeds de maximum toegelaten koude druk zijn, en dat dan de AT druk 2,9 bar is zoals standaard bij XL/reinforced/Extraload ( ook vaak op personenen-autos toegepast.

Vuistregel is voor iedere 10km/u andere maximum snelheid van de band, 1 Loadindexstap anders, hogere snelheid > lagere Loadindex, lagere snelheid > hogere Loadindex.
Dus je N snelheidscode band met max 140 km/u heeft 2 Li stappen hoger dan een band met Q snelheidscode en hoger, die voor 160km/u de maximum load berekent is.

Maar ga ik van 425 kg AT 3,2 bar uit, en reken dan met mijn spreadsheet uit, dan heb ik alleen nog het totaalgewicht nodig.
Stel ik op 750 kg en dat je dat dan ook haalt met je belading.

Dan indien AT 3,2 bar, 3,2 bar geadviseerd  voor 750 kg, en voor 650 kg , 2,8 bar
Als toch AT 2,9 bar dan voor 750kg  advies 2,9 bar en voor 650 kg  2,5 bar

Kan zijn dat de standaard bandjes voor deze vouwwagen de 71 Loadindex is die ik vond met maxload 325kg , en dan komt het advies aardig op 2,4 bar uit wat dan mogelijk de AT-druk is.

Z0 weer een heel verhaal! nog vragen? Vast niet , lijkt me wel duidelijk zo

[jadatis]

loadindex en snelheidscodering zijn voor zo ver ik weet aan elkaar gekoppeld. Dus de opgegeven load geldt voor de bijbehorende maximum snelheid. Daarom zie je vaak dat bij het oplopen van de load voor een bepaalde bandenmaat de snelheidsindex even zo veel stappen omlaag gaat.

Ja die zijn met elkaar gerelateerd. Zoals bij mijn vorige post al gegeven 1 Li stap per 10km/u andere maximum snelheid band of beter de referentiesnelheid van de band.
Maar dat is een vuistregel , die echter binnnen een bereik aardig klopt.
Bij gewone autobanden ( standaard load en XL// ) is boven Q de referentiesnelheid altijd 160 km/u ( even voor het simpel, zijn weer uitzonderingen op) en dus een T snelheidscode met max 190 km/u , wordt toch de referentiesnelheid 160 km/u gebruikt om de maxload voor uit te rekenen. Voor hogere snelheid wordt dan de referentiedruk=AT-druk  verhoogd met een systeem afhankelijk van de snelheidscode.

Bij een C( omercial)- band  is het vaak anders, en Continental geeft dat dan vaak dubbel aan op de band.
Daar mag tegenwoordig de AT-druuk niet overscheden worden, vroeger wel, en daarom zal voor T snelheidscode een 3 Li stappen lagere loadindex gegeven worden dan voor Q snelheidscode.
Continental zet er soms ook een 2e loadindex / snelheidscode combinatie op.
Bijvoorbeeld dan 99T( 190km/u)  en als additionele ( zuzatsbetriebskennung in Duits) 104N ( 140km/u) , inderdaad 5 LI stappen anders.

Maar zelfs voor die auto met max technische wagensnelheid van 250 km/u , zou je voor bandendruk berekening een (250-160)/10= 9 Li stappen lagere loadindex dan op bandwang staat aangegeven , kunnen gebruiken om tot een veilige druk voor die snelheid te komen.

Een veel overzichtelijker systeem dan het huidige gebruikte officiële van drukverhoging voor snelheid, en toe te passen op alle banden, van gewone autoband tot vrachtwagen-band zelfs.

Als je naast een vrachtwagen staat, spiek dan eens op de banden, bijna altijd staat daar een 2e loadindex/snelheidscode  op.
Soms voor hogere snelheid, soms voor lagere snelheid.
En dus ook op sommige C-banden, vooral die van Continental.

[sanderv]

Ja die zijn met elkaar gerelateerd. Zoals bij mijn vorige post al gegeven 1 Li stap per 10km/u andere maximum snelheid band of beter de referentiesnelheid van de band.
Maar dat is een vuistregel , die echter binnnen een bereik aardig klopt.
Bij gewone autobanden ( standaard load en XL// ) is boven Q de referentiesnelheid altijd 160 km/u ( even voor het simpel, zijn weer uitzonderingen op) en dus een T snelheidscode met max 190 km/u , wordt toch de referentiesnelheid 160 km/u gebruikt om de maxload voor uit te rekenen. Voor hogere snelheid wordt dan de referentiedruk=AT-druk  verhoogd met een systeem afhankelijk van de snelheidscode.

Bij een C( omercial)- band  is het vaak anders, en Continental geeft dat dan vaak dubbel aan op de band.
Daar mag tegenwoordig de AT-druuk niet overscheden worden, vroeger wel, en daarom zal voor T snelheidscode een 3 Li stappen lagere loadindex gegeven worden dan voor Q snelheidscode.
Continental zet er soms ook een 2e loadindex / snelheidscode combinatie op.
Bijvoorbeeld dan 99T( 190km/u)  en als additionele ( zuzatsbetriebskennung in Duits) 104N ( 140km/u) , inderdaad 5 LI stappen anders.

Maar zelfs voor die auto met max technische wagensnelheid van 250 km/u , zou je voor bandendruk berekening een (250-160)/10= 9 Li stappen lagere loadindex dan op bandwang staat aangegeven , kunnen gebruiken om tot een veilige druk voor die snelheid te komen.

Een veel overzichtelijker systeem dan het huidige gebruikte officiële van drukverhoging voor snelheid, en toe te passen op alle banden, van gewone autoband tot vrachtwagen-band zelfs.

Als je naast een vrachtwagen staat, spiek dan eens op de banden, bijna altijd staat daar een 2e loadindex/snelheidscode  op.
Soms voor hogere snelheid, soms voor lagere snelheid.
En dus ook op sommige C-banden, vooral die van Continental.

Het is een heel technisch verhaal, het gaat voor de topicstarter misschien te ver, maar eerlijk gezegd vind ik het machtig interessant! Wat ik in de afgelopen jaren zoal op banden heb afgelezen en terug geredeneerd zie ik hier nu onderbouwd terug.

[Marcel]

Even voor de zekerheid, want ik kan deze band niet terugvinden in de tabellen (althans niet exact). Wat is de juiste spanning voor 145/70 R13 71T?
Alvast bedankt.

[sanderv]

Even voor de zekerheid, want ik kan deze band niet terugvinden in de tabellen (althans niet exact). Wat is de juiste spanning voor 145/70 R13 71T?
Alvast bedankt.

Dat hangt er vanaf waar die band onder hangt..? Met name de rijklare massa ervan.

[Marcel]

onder een malawi.

[Tago Herman]

2,8 bar.

[Marcel]

Waarom zegt deze tabel dan 2,4? Ik raak een beetje in de war met die tegenstrijdige berichten.

https://www.aanhangcars.nl/bandenspanning-aanhangwagen