Beste mensen,
Graag jullie advies over het volgende: Wij hebben nu een Nissan Almera Tino 1800 uit 2005, met daarachter in de vakanties een Family S. Helaas is de auto aan vervanging toe. Ik zou eigenlijk graag wat kleiner gaan rijden, maar dan zit je tegenwoordig al snel met een auto met een 1000 of 1100 motor. Ik merk dat onze huidige auto bergje op al best wel hard moet werken om onze Family S omhoog te krijgen. Ik vraag me dus af of dit wel werkt. Hebben jullie advies/ervaringen?
Ik rijd zelf in een Ford Grand C-Max, valt niet echt onder de kleine auto's maar heeft wel slechts een
1 liter 3 cilinder motor
Hiermee geen enkel probleem gehad om met de vouwwagen welke tussen de 700 en 750 kilo weegt Luxemburg in te rijden tegen de hellingen op
dus die 1 liter motor hoeft het probleem niet te zijn, gaat meer om hoeveel vermogen deze levert
Mijn auto heeft 125 PK, terwijl die van mijn vrouw die ook een 1 liter 3 cilinder motor heeft slechts 65 pk levert (Volkswagen UP)
Op www.caravantrekker.nl kun je alle combinaties van trekauto en aanhanger invoeren en krijg je advies.
Citaat van: Spiegelbeeld op september 12, 2016, 03:29:11 PM
Op www.caravantrekker.nl kun je alle combinaties van trekauto en aanhanger invoeren en krijg je advies.
dit is echt een top rip. alle auto's die op ons lijstje stonden hebben wij gecheckt op deze site
Citaat van: fetsevis op september 12, 2016, 02:46:30 PM
Beste mensen,
Graag jullie advies over het volgende: Wij hebben nu een Nissan Almera Tino 1800 uit 2005, met daarachter in de vakanties een Family S. Helaas is de auto aan vervanging toe. Ik zou eigenlijk graag wat kleiner gaan rijden, maar dan zit je tegenwoordig al snel met een auto met een 1000 of 1100 motor. Ik merk dat onze huidige auto bergje op al best wel hard moet werken om onze Family S omhoog te krijgen. Ik vraag me dus af of dit wel werkt. Hebben jullie advies/ervaringen?
Cilinderinhoud is sinds de massale invoering van de turbo geen maat meer. Een atmosferische 1800 cc motor kan minder lucht binnenkrijgen (en dus brandstof verbranden) dan een geblazen 1000 cc motor. De gegeven website is een goede richtlijn, kijken naar het opgegeven vermogen en de aangegeven maximale aanhangerlast ook. Daar komt bij dat de geblazen motoren vaak hun trekkracht al bij een laag toerental ter beschikking hebben en de huidige eco-torretjes kunnen nog heel aardige trekkers zijn. Zeker een vouwwagen die toch bijna altijd onder de 750 kg geremd zit, zal zelden een probleem zijn.
Je kan op caravantrekker.nl je auto invoeren en een kleine caravan van hetzelfde gewicht.
Dan krijg je een goed overzicht van de combinatie.
Wij rijden een Hyundai i20 met een Roadmaster family s. Gaat super goed. 1.2 motor en geen probleem op de bergen. Maar je moet dan geen 130 willen op de berg.
Verstuurd vanaf mijn SM-G920F met Tapatalk
Dag allemaal,
Super bedankt voor alle reacties! Volgens mij heb ik hier al voldoende aan!
Citaat van: ejpwg op september 12, 2016, 02:56:49 PM
Ik rijd zelf in een Ford Grand C-Max, valt niet echt onder de kleine auto's maar heeft wel slechts een
1 liter 3 cilinder motor
Hiermee geen enkel probleem gehad om met de vouwwagen welke tussen de 700 en 750 kilo weegt Luxemburg in te rijden tegen de hellingen op
dus die 1 liter motor hoeft het probleem niet te zijn, gaat meer om hoeveel vermogen deze levert
Mijn auto heeft 125 PK, terwijl die van mijn vrouw die ook een 1 liter 3 cilinder motor heeft slechts 65 pk levert (Volkswagen UP)
Het aantal pk's alleen is niet het belangrijkste, het is meer een combi van pk's, eigen gewicht en (heel belangrijk) het koppel van de auto.
Citaat van: bensi op september 12, 2016, 05:16:16 PM
Het aantal pk's alleen is niet het belangrijkste, het is meer een combi van pk's, eigen gewicht en (heel belangrijk) het koppel van de auto.
Pk's zeggen op zich wel alles. De pk is de maat voor vermogen, oftwel hoeveel benzine er per seconde in arbeid wordt omgezet. Een motor van 150 pk zet twee maal zo veel brandstof per seconde om dan een motor van 75 pk. Koppel is op zich helemaal niet relevant, omdat dat altijd de trekkracht van de motor betreft, niet de trekkracht aan de wielen. En daar zit een versnellingsbak tussen. Ter vergelijking, mijn fiets heeft een hoger koppel dan mijn auto (Batavus: 180 Nm, Octavia 2 liter: 170 Nm)! Wat wél wat zegt is het koppelverloop. Diesels hebben doorgaans al bij lage toerentallen veel trekkracht ter beschikking (en dus vermogen, koppel x toerental = vermogen). Dat rijdt lekker, omdat de motor niet eerst ver in de toeren gejaagd moet worden voor de koppeling los gelaten wordt. Er zijn auto's die extreem veel vermogen leveren, maar een koppelkromme hebben met één smalle piek. Dat betekent dat er maar een heel beperkt toerenbereik is waarin het vermogen beschikbaar is. Dat rijdt niet lekker. Niet thuis- niet thuis - niet thuis - bam, stoelleuning in de rug - niet thuis en schakelen... Turbobenzinemotoren en diesels hebben een redelijk vlakke koppelkromme. Ze geven ook bij lage toerentallen voldoende vermogen om iets te kunnen betekenen en houden dat over een vrij toerenbereik vol. Dat maakt ook dat de gekozen versnelling iets minder belangrijk wordt, wat schakellui rijden mogelijk maakt. Wat dan weer als prettig wordt ervaren. Om een lang verhaal kort te maken: De Tino vervangen door (bv) een 1.2 TCE of 1.0 ecoboost kan je nog aangenaam verrassen.
heel kort:
Mijn bedoeling was dus ook, max koppel bij laag toerental, dat is prettig rijden.
Sanderv. Probeer maar eens je vw te trekken met je Batavus. Gaat je niet lukken.
Het aantal pk staat in relatie met het koppel, ligt eraan hoe de motor is gebouwd.
Het aantal pk 's en koppel die altijd worden opgeven, betreft het vermogen wat de motor leverd en niet het vermogen op de wielen. Je hebt altijd rendement verlies.
Bij een benzinemotor en dieselmotor, word de koppel curve langzaam opgebouwd. Het maximum koppel kan verschillen per toerental. Bij een benzinemotor zonder turbo ligt het maximale koppel bij een hoger toerental dan een met turbo.
Een elektrische motor leverd meteen het maximale koppel bij elk toerental en is niet te vergelijken met een verbrandingsmotor.
Verzonden vanaf mijn iPhone met behulp van Tapatalk
Blijft over de vraag hoe die geblazen kleine motoren het uithouden op de langere termijn. Hoorde van een autodemontagebedrijf dat deze motoren niet aan te slepen zijn....ze gaan allemaal kapot bij meer dan 100.000km
Dat is inderdaad de vraag. Bij mijn ouders is de 1.2 tsi bij 130.000km in de soep gelopen. Dit was overigens veroorzaakt door een opgerekte distributieketting. Als de garage de klachten die er al waren serieus had genomen dan was de ketting al eerder vervangen.
De aan deze tsi gekoppelde DSG bak had al eerder bij ongeveer 80.000km de geest gegeven.
Deze kleine motoren rijden veel meer met een hoge belasting waardoor tijdig onderhoud enorm belangrijk is. Te laat olie verversen of slechte kwaliteit olie gebruiken kan echt zorgen voor een serieuze verkorting van de levensduur van deze motoren.
Citaat van: Sparky op september 12, 2016, 06:28:38 PM
Sanderv. Probeer maar eens je vw te trekken met je Batavus. Gaat je niet lukken.
Precies mijn punt. En toch heeft mijn Batavus een hoger koppel. Helaas kan ik dat alleen leveren bij 90 tpm, waar mijn Octavia dat bij 3000 tpm doet. Die trekt de vouwwagen dus wel! Maar ja, de fiets heeft dan ook een versnellingsbak, waar de auto het doet met een
vertragingsbak. Het koppel aan de wielen is bij de auto dus vele malen hoger, maar dát wordt nooit opgegeven. Daarom zegt het begrip koppel helemaal niets. De koppelkromme wel, maar uiteindelijk is het de versnellingsbak die het echte karakter bepaalt. En zo kan een automotor ineens een bootmotor worden (Peugeot 1.5 diesel) of een truckmotor een sportwagenmotor (Dodge Viper, porsche 924)
Kleine geblazen motoren kunnen uitstekend zijn. Helaas heeft het hele TSI en THP/VTi verhaal van VW en Peugeot/Citroën voor een heel slechte naam gezorgd. De combi TSI-DSG is/was helemaal vragen om problemen. De TCE's en ecoboost motoren van Renault resp. Ford lijken het wel goed te doen. Goede olie is voor dergelijke motoren sowieso van belang, omdat de turbo en door gesmeerd en gekoeld wordt, wat een extra aanslag op de olie betekent. Helaas gebruiken steeds meer fabrikanten longlife olie. In dat opzicht was er niet zoveel mis met jaarlijks of iedere 15k even wat fris sap in het carter.
Citaat van: Gait op september 12, 2016, 06:45:41 PM
Blijft over de vraag hoe die geblazen kleine motoren het uithouden op de langere termijn. Hoorde van een autodemontagebedrijf dat deze motoren niet aan te slepen zijn....ze gaan allemaal kapot bij meer dan 100.000km
Voor de geïnteresseerden, het Duitse Autobild heeft een ford focus 1.0 na 100.000km 'grundlich' getest op slijtage:
https://youtu.be/0dbeTaKpdLs
Maar Fetsevis, misschien kun je een keertje proefrijden met een trekhaak?
Voor mensen die nog wat moeite hebben met de relatie tussen koppel en vermogen.
https://youtu.be/fgLNO3ThGD4
En als je nog wil weten bij welk toerental je moet zitten om de maximale trekkracht op de wielen te krijgen bij een bepaalde snelheid, dat wordt hier heel mooi uitgelegd (samen met het feit dat een CVT eigenlijk een hele mooie versnellingsbak is).
https://youtu.be/cb6rIZfCuHI
Citaat van: Gait op september 12, 2016, 06:45:41 PM
Blijft over de vraag hoe die geblazen kleine motoren het uithouden op de langere termijn. Hoorde van een autodemontagebedrijf dat deze motoren niet aan te slepen zijn....ze gaan allemaal kapot bij meer dan 100.000km
Helemaal waar. Ik erger mij hier ook vaak aan in discussie over hoe goed dit soort auto's voor het milieu zijn. Op het eerste gezicht lijken zij erg aantrekkelijk, enorm zuinig (want weinig cilinders en een laag gewicht) en toch nog een redelijk vermogen. Maar dit soort auto's houden het toch veel minder lang uit dan auto's die uitgevoerd zijn met een grotere motor. Deze zijn welliswaar minder zuinig maar ik denk dat zij uiteindelijk beter voor het milieu zijn omdat ze veel langer meegaan, omdat de motorblokken minder te lijden hebben.
Citaat van: PenH op september 12, 2016, 08:17:07 PM
Voor de geïnteresseerden, het Duitse Autobild heeft een ford focus 1.0 na 100.000km 'grundlich' getest op slijtage:
https://youtu.be/0dbeTaKpdLs
Dan hebben ze het over 100.000km. Ik zou het toch wel fijn vinden als zo'n ding zonder grote problemen het dubbele of driedubbele haalt.
Maar, de Ford 1.0 doet het erg goed en ook over de 1.2 TCE van Renault hoor ik weinig slechte verhalen.
Citaat van: Cadillacfreak op september 13, 2016, 08:34:02 AM
Helemaal waar. Ik erger mij hier ook vaak aan in discussie over hoe goed dit soort auto's voor het milieu zijn. Op het eerste gezicht lijken zij erg aantrekkelijk, enorm zuinig (want weinig cilinders en een laag gewicht) en toch nog een redelijk vermogen. Maar dit soort auto's houden het toch veel minder lang uit dan auto's die uitgevoerd zijn met een grotere motor. Deze zijn welliswaar minder zuinig maar ik denk dat zij uiteindelijk beter voor het milieu zijn omdat ze veel langer meegaan, omdat de motorblokken minder te lijden hebben.
Ze zijn in de praktijk ook niet zuiniger.
Kijk naar Toyota. Die hadden een hele fijne 1.6 Valvematic motor (132pk/160Nm) en deze is vervangen door een 1.2 turbo (115pk/185Nm).
In de praktijk is het verbruik van die 1.2 net zo hoog en vaak nog hoger dan dat van de "oude" 1.6 (die al niet echt zuinig is).
Nee, hier staat nog steeds een Subaru met een 2.5 liter boxer op het verlanglijstje. Dan maar wat hoger in de toeren rijden als er wat achter hangt. De Toyota van ons geeft ook geen krimp als je met 5000tpm de berg op aan het rijden bent.
Het is natuurlijk zowiezo een verschil van dag en nacht wat de fabriek als verbruiksgegevens opgeeft en wat een auto in de praktijk rijdt. :# :#
Maar ik geloof je absoluut, die 1.2 turbo moet waarschijnlijk veel meer toeren maken.
Wij blijven gewoon doortuffen met onze 5.0 liter motor. Met een verbruik van 1:10 op de snelweg met vouwwagen erachter misschien niet de aller zuinigste auto maar rijdt wel gewoon heerlijk. Ook steile bergen zijn geen enkel probleem voor hem. En omdat hij nooit heel veel toeren maakt gaat het blok een eeuwigheid mee. Er staat nu 'pas' zo'n 300.000 kilometer op. :#
Wij hebben 2 weken voor onze vakantie een "nieuwe"auto gekocht. We hadden een Renault Megane 1.6 16V uit 2006 met 190.000 op de teller. We zijn met deze auto 5x op vakantie geweest naar Frankrijk en hebben ook in de bergen gereden, hier merkte je echt dat auto soms nét iets te kort kwam en we met moeite vaak omhoog reden.
Met onze huidige auto een Renault Megane GT-Line 1.4 TCe bezine motor uit 2013 met 25.000 op de teller is het echt een genot geweest om te rijden de afgelopen vakantie. Geen enkele moeite gehad in de bergen. De auto geeft zelf aaan wanneer het tijd is om te schakelen en leek zich ook goed aan te passen op toen de vouwagen erachter hing. Regelmatig in de 6 omhoog, boardcomputer gaf aan dat schakelen niet nodig was, je hoort de turbo in werking treden (en beetje een woesj geluid :#) en we waren alweer boven. Verbruik, 1 op 13, was over de hele vakantie gezien wel iets hoger als voorgaande jaren, maar ik moet er wel eerlijk bij zeggen dat we steviger hebben door gereden als voorgaande jaren (vanaf twente door Duitsland-Frankrijk-> naar de Cote eigenlijk de hele tijd 120 klm per uur)
Auto heeft nog langgggg geen ton op de teller staan maar voor nu zijn wij dik tevreden!!
Citaat van: Gait op september 12, 2016, 06:45:41 PM
Blijft over de vraag hoe die geblazen kleine motoren het uithouden op de langere termijn. Hoorde van een autodemontagebedrijf dat deze motoren niet aan te slepen zijn....ze gaan allemaal kapot bij meer dan 100.000km
Maar dat is niet alleen aan downtuning te wijten. Nog niet zo heel lang geleden werd er onderhuids veel overgeëngineerd. Wat van kunststof kon, was van staal of aluminium, wat met één bout vast kon, zat met twee. Inmiddels zijn voorwerpen veel strakker ontworpen en zeker niet meer voor de eeuwigheid, eerder voor de wegwerp. Nu is het omgekeerd, wat eigenlijk van metaal moet, wordt van kunststof gedaan. Iets wat je op veel meer gebieden ziet. Miele wasmachines zijn legendarisch, maar ook daar zijn de marges veel krapper geworden. Tel daarbij dat automotoren steeds schoner moeten worden en dat daar kunstgrepen voor uitgehaald moeten worden als EGR, directe injectie, turbo's en roetfilters en je hebt een hoop extra probleemgebieden aan boord gehaald. Vroeger ging een turbo niet kapot. Die had je niet. Maar een ding wat 100.000 toeren per minuut draait, bij enorme temperaturen en eigenlijk netjes zou moeten opwarmen en afkoelen, heeft niet het eeuwige leven. Als je uitlaatgassen terugleidt het inlaattraject in (EGR), krijg je enorme vervuiling van delen die vroeger schoon bleven, als je het inlaattraject vroeger schoonblies met schone benzine, terwijl die nu direct geïnjecteerd wordt door kwetsbare injectoren in de heftige omgeving van een verbrandingskamer, dan neemt dat risico's mee, roetfilters lopen vol en olieschraapveren zijn tegenwoordig eigenlijk te dun gemaakt om de interne weerstand in de motor maar zo laag mogelijk te krijgen.
Maw: je kunt zeer degelijke, kleine motoren maken en zeer kwetsbare grote. De grote 1.8 en 2.0 TSI's van VW zijn helemaal niet kleiner in slagvolume, maar kennen dezelfde moderne problemen.
Citaat van: meeder op september 13, 2016, 06:41:35 AM
Voor mensen die nog wat moeite hebben met de relatie tussen koppel en vermogen.
Helaas klopt dit niet, ook hier kijken ze alleen naar de krukas en niet naar het effect van de versnellingsbak. Een motor met een laag koppel en een hoog vermogen is prima te gebruiken in een tractor, alleen moet je de uitgaande as meer vertragen en zul je altijd hoog in de toeren draaien. De vergelijking tussen een sprinter en een bodybuilder gaat daarom niet op. De Porsche 924 was voorzien van de motor van een VW transporter. Twee totaal verschillende taken, het busje kon zware aanhangers slepen, de Porsche moest presteren op snelheid en versnelling.
De relatie tussen koppel en vermogen klopt exact in dat filmpje.
In het tweede filmpje wordt meer ingegaan op trekkracht aan de wielen.
Beide filmpjes kloppen qua techniek.
Citaat van: meeder op september 13, 2016, 07:32:01 PM
De relatie tussen koppel en vermogen klopt exact in dat filmpje.
In het eerste filmpje wordt in principe gesteld dat een wielrenner geen mountainbiker kan zijn en vice versa, waar of niet waar?
Het gaat om de relatie tussen koppel en toerental en de berekening die daar bij zit. Daar gaat het om. Ik kijk puur naar de wiskundige benadering tussen koppel en toerental en die klopt in het filmpje.
Het tweede filmpje gaat eigenlijk over de CVT maar gaat ook in op het toerental waarbij de meeste trekkracht aan de wielen beschikbaar is om te accelereren. Dat blijkt dus bij 'peak-power' te zijn en niet bij 'peak-torque' wat veel mensen nog steeds denken.
Citaat van: sanderv op september 12, 2016, 08:14:50 PM
En zo kan een automotor ineens een bootmotor worden (Peugeot 1.5 diesel) of een truckmotor een sportwagenmotor (Dodge Viper, porsche 924)
Voor de Viper klopt dit verhaal niet. Hij is dan wel gebaseerd op een bestaande Chrysler LA motor maar er is zoveel aan veranderd dat er maar weinig onderdelen gelijk zijn gebleven. De complete karakteristiek van de motor is veranderd. Dus je kan niet zomaar zeggen dat een truckmotor een sportwagen motor is geworden.
" The centerpiece of the car was its engine. The Lamborghini Company, then owned by Chrysler Corporation, designed the V10 for the Viper by recasting the block and heads in an aluminum alloy, and was based on the Chrysler LA V8 engine. A major contributor to the Viper since the beginning was Dick Winkles, the chief power engineer, who had spent time in Italy."
" What about the Viper V10?
The original V10 was reportedly built with Lambourghini's help; the basic engineering was Chrysler's, but Lambourghini worked on cooling, crankshaft balance, weight reduction, and fine tuning. Unique features of the Viperversion included a low-profile cross-ram intake with dual throttle bodies, the manifolds, oil pan, heads, and accessory drive; the compression ratio was raised, the pistons lightened, the maximum engine speed increased, the valves enlarged, the rods and crank strengthened. In the end, few components were shared with the truck engine."
Bij de Porsche 924 klopt het verhaal ook niet. Het is een urban-myth dat ze de motor uit de Volkswagen LT hebben gebruikt. De motor is óók in de LT gebruikt maar is voor het eerst toegepast in de Audi 100. Het is dus geen specifieke motor voor een bestelbus. Porsche heeft er overigens een eigen cylinderkop opgezet en de motor voorzien van inspuiting in plaats van een carburateur. Hierdoor is ook de complete motor karakteristiek anders geworden. Je kan dus eigenlijk zelfs niet zeggen dat ze de motor uit de Audi 100 hebben gebruikt. Hij is op het blok gebaseerd van de EA831 motor.
Citaat van: meeder op september 13, 2016, 08:52:53 AM
Ze zijn in de praktijk ook niet zuiniger.
Kijk naar Toyota.
....
In de praktijk is het verbruik van die 1.2 net zo hoog en vaak nog hoger dan dat van de "oude" 1.6 (die al niet echt zuinig is).
...
Mwah toch niet altijd... Onze vorige Ford Focus had een 1.6 motor met 100PK. Nu hebben we een Ford Focus met 1.0 motor, ook met 100PK.
De 1.0 komt in de praktijk 2 tot 2,5km verder op een litertje Euro95 (zelfde chauffeur, zelfde rijstijl). Dat is toch snel 80-100km op een tank! Ook het toerental is een stuk lager, de 1.6 zat bij 120 op ongeveer 3700tpm, de 1.0 draait bij 120 zo'n 3000tpm (beide een 5-bak).
En ja de fabrieksopgave staat heel ver van de praktijk, maar dat ligt toch vooral ook aan de antieke testregels. Zo zou ik gemiddeld 1:20 moeten kunnen halen. Nou dat is echt onmogelijk! Ik heb een keer 1:18 gehaald, maar dan moet je echt heel, heel erg je best doen.
De testmethoden zijn zeker niet hellemaal correct, maar veel hangt ook af van de rijstijl van de bestuurder.
Volgde een cursus ecodriving en sindsdien ligt mijn verbruik een heel stuk lager dan daarvoor! (In België wordt dat gratis aangeboden wanneer je een VW, audi of Skoda koopt).
Mijn gemiddeld verbruik ligt nu meestal een 15% hoger dan wat door de fabriek wordt opgegeven. Dat vindt ik nog meevallen in vergelijking met vele andere verhalen.
Even terug naar de vraag....
Bij Autoweek.nl kan je de zoekcriteria ingeven voor je auto, wat zijn nu de minimale criteria voor een trekauto voor een vouwwagen van maximaal 750kg?
Maximaal vermogen
Maximaal koppel
Gemiddeld brandstofverbruik
Massa maximaal (kleinste auto, groter kan altijd natuurlijk?
Uit welke auto's kan ik kiezen om zo gunstig mogelijk van A naar B te gaan (woon/werk) maar waarmee je tevens met je vouwwagen mee naar Zuid Europa kunt?
Citaat van: FriedelP op september 18, 2016, 08:23:03 PM
Volgde een cursus ecodriving.....(In België wordt dat gratis aangeboden wanneer je een VW, audi of Skoda koopt).
Toch niet sinds ehhh..... >:(
Citaat van: Hemertje op september 18, 2016, 09:24:42 PM
Even terug naar de vraag....
Bij Autoweek.nl kan je de zoekcriteria ingeven voor je auto, wat zijn nu de minimale criteria voor een trekauto voor een vouwwagen van maximaal 750kg?
Maximaal vermogen
Maximaal koppel
Gemiddeld brandstofverbruik
Massa maximaal (kleinste auto, groter kan altijd natuurlijk?
Uit welke auto's kan ik kiezen om zo gunstig mogelijk van A naar B te gaan (woon/werk) maar waarmee je tevens met je vouwwagen mee naar Zuid Europa kunt?
Tsja, dat is zo persoonlijk... Er is niet zomaar iets wat je kan vastleggen in een paar parameters.
Een auto van 1400kg heeft wat meer vermogen nodig dan een auto van 1000kg.
Motorisch kan je ook niet zomaar stellen dat iets beter of slechter is dan het ander. Met een atmosferische benzinemotor moet je gewoon niet bang zijn ok het blok in de toeren te jagen. Ik rij gewoon tussen de 4000 en 5500 tpm met de caravan een berg op, de auto geeft dan echt geen krimp.
Tijd voor een tabelletje met diverse gewichten dan in relatie tot vermogens en koppels :)
Tsja, de website van autoweek heeft een hele mooie functie genaamd "carbase". Daar kan je alle specificaties van auto's vinden. Je kan zelfs zoeken op minimaal trekgewicht.
Owww
Die ken ik nog niet....