90 pk of 110?

[Jerome]

Laatst een keer noodgedwongen een nieuwe Mazda CX 30 een weekend meegehad. Met sky-active motor en automaat.
Wat reedt die auto fijn. In het verleden wel vaker een automaat mee gehad, maar daar was ik nooit zo enthousiast over. Dus ik zou zeker in de toekomst een automaat niet uitsluiten en er mee gaan proef rijden.
Maar vooralsnog houden we het bij onze bijna 11 jaar oude 1.6 diesel met 110 pk. Het is geen hoog vlieger maar wel een fijne zuinige auto.


Verzonden vanaf mijn iPad met Tapatalk

[Yella]

Klinkt wel allemaal erg verwend hier. Net of er maar weinig goed is. 20 jaar geleden schreeuwde men al dat de "moderne" auto's niks waren en men ging voor de oude garde. Nu klinkt het nog precies zo uit een aantal kelen. Alles verandert, moet goedkoper, zuiniger etc.
Onze 3 cilinder C4, 131 pk met automaat is ook wel wat voor te zeggen. Maar wij zijn er tevreden mee. de automaat was geen keuze maar nodig vanwege een handicap. De motor is niet meteen als 3 cilinder te herkennen, loopt soepel. En 3 cilinders worden al generaties lang gemaakt, daar is niks mis mee.
Gewoon test rijden in de verschillende modellen en lekker je eigen keuze maken.
Wel is mijn ervaring met 86 pk Skoda 1.4 uit 2008 dat zoiets wel erg licht is als trekauto. Maar wel te doen. En heuvelop in de 3 ging ook met 100 km/uur. Wat telt is het koppel (Nm)

[sanderv]

Rij zelf met een 8 traps automaat, kan deze op de hand zetten en dan schakelen met de flippers of de pook. Kan ook een versnelling vastzetten als je berg af gaat. Voor mij alleen nog dat soort automaten


Verzonden vanaf mijn iPhone met Tapatalk Pro

Het gaat me niet om de wijze van schakelen, zeker als je lang met een auto wil doen is de kans dat een een handbak goedkoper en betrouwbaarder is groter. Verschillende dsg's in de omgeving, op één na allemaal al revisie gehad. Wel van de oudere generatie.

[sanderv]

[quote author=Yella
Wel is mijn ervaring met 86 pk Skoda 1.4 uit 2008 dat zoiets wel erg licht is als trekauto. Maar wel te doen. En heuvelop in de 3 ging ook met 100 km/uur. Wat telt is het koppel (Nm)
[/quote]

Koppel telt alleen aan de wielen. Wat de motor aan koppel geeft zegt helemaal niets, ik begrijp niet waarom daar altijd mee geschermd wordt  Al vaker gezegd: als het koppel zo belangrijk is, waarom krijg ik met de fiets mijn vouwwagen dan zo moeilijk tegen de berg omhoog? Mijn fiets heeft een hoger koppel dan mijn auto. Wel een veel lager vermogen. Maar achter de atb met een ultralicht verzetje zou ik m'n vouwwagen nog maar boven kunnen fietsen ook. Hard gaat het niet, met 400W tegenover 88000W van de auto.

[Yella]

[quote author=Yella
Wel is mijn ervaring met 86 pk Skoda 1.4 uit 2008 dat zoiets wel erg licht is als trekauto. Maar wel te doen. En heuvelop in de 3 ging ook met 100 km/uur. Wat telt is het koppel (Nm)


Koppel telt alleen aan de wielen. Wat de motor aan koppel geeft zegt helemaal niets, ik begrijp niet waarom daar altijd mee geschermd wordt  Al vaker gezegd: als het koppel zo belangrijk is, waarom krijg ik met de fiets mijn vouwwagen dan zo moeilijk tegen de berg omhoog? Mijn fiets heeft een hoger koppel dan mijn auto. Wel een veel lager vermogen. Maar achter de atb met een ultralicht verzetje zou ik m'n vouwwagen nog maar boven kunnen fietsen ook. Hard gaat het niet, met 400W tegenover 88000W van de auto.

Hmmm.  vreemde vergelijking. Bovendien heb ik niet eens genoemd waar het koppel moet zitten. Dat bedenk je zelf.

[sanderv]

Koppel dat opgegeven wordt is altijd koppel aan de krukas. Het koppel aan de wielen wordt nooit opgegeven, kun je alleen terugrekenen als je koppelkromme, versnellingsbakverhouding en wieldiameter hebt. De vergelijking is trouwens helemaal niet vreemd hoor:

ATB: 400W, koppel 150 Nm (met de klikpedalen in gebruik zelfs nog meer!), max 90 rpm
Auto: 74000W, koppel 126 Nm, max 6500 rpm

Beide kunnen de vouwwagen tegen een heuvel omhoog krijgen, op voorwaarde dat ik een heel licht verzetje steek op de ATB. Ik begrijp altijd van iedereen dat mijn ATB dus dik in het voordeel is. Toch zou ik liever m'n koppelarme atmosferische auto ervoor zetten.

Het echte probleem is dat koppel een magische status gekregen als het om auto's gaat, maar het is nietszeggend zolang we geen direct drive gebruiken. Om de vraag van TS te beantwoorden: in principe is de auto met 110 pk geschikter om snel boven te zijn met de vouwwagen, op voorwaarde dat de versnellingsbak zo gekozen is, dat de motor bij veel voorkomende snelheden in het goede toerental kan zitten. Theoretisch is de 110 pk bijna 2 keer sneller boven dan de Panda. Wel heeft een Panda altijd een hele korte eerste versnelling gehad, dus het is best mogelijk dat in zeer steile omstandigheden de Panda de vouwwagen nog beter in beweging kan krijgen dan één van de Fabia's. Maar snel zal dat nooit gaan.

Qua keuze tussen de 90 of de 110 pk zul je niet echt een slechte keuze doen. Vouwwagens zijn niet zo veeleisend gelukkig. Ten opzichte van de Panda zul je zeker verschil merken, het onderlinge verschil is een heel stuk kleiner. Ik zou vooral naar de dingen eromheen kijken: onderhoud, technische staat, NAP, afkomst bekend, etc. 

[Jarab]

Bedankt voor alle reacties. Leuk!
Inderdaad we komen van ver met de Panda (met VW in de derde versnelling omhoog bij Luik) en gaan er i.i.g. 30% op vooruit met vermogen. We gaan zeker proefrijden!

[Paulus]

Wij rijden met een 3 cilinder hyundai van 100 pk,.
3 cilinder is niks mis mee, trekt als een tierelier.

[Jerome]

Koppel dat opgegeven wordt is altijd koppel aan de krukas. Het koppel aan de wielen wordt nooit opgegeven, kun je alleen terugrekenen als je koppelkromme, versnellingsbakverhouding en wieldiameter hebt.

De wieldiameter heeft geen invloed op het koppel aan de wielen. Of je een groot of een klein wiel hebt, het koppel blijft gelijk.
Dit doet wel wat met de overbrengingsverhouding. Een groter wiel vraagt een groter koppel bij het zelfde vermogen....

Maar zoals je zegt, zegt het motorkoppel niet alles. Anders zouden we wel allemaal een tractor rijden. Flink motorkoppel en grote wielen.


Verzonden vanaf mijn iPad met Tapatalk

[sanderv]

Klopt op zich wat je zegt, wiel diameter is wel van belang voor de kracht die op de ondergrond uitgeoefend wordt. En daar gaat het uiteindelijk om. Het wiel op de as is in feite een hefboom met de straal van de aandrijfas als de korte arm en de straal van het wiel als de lange arm. En moment (de helft van een koppel) is kracht*arm.

Maar waarom dat motorkoppel zo'n magische status heeft gekregen, zal me altijd onduidelijk blijven. Iedereen staart zich er blind op. Het maakt geen fluit uit of je veel toeren draait met weinig koppel (benzinemotor, naar boven fietsen zittend op het zadel in een lage versnelling) of weinig toeren met veel koppel (dieselmotor, naar boven fietsen staand op de pedalen in een hoge versnelling), het vermogen bepaalt hoeveel tijd er nodig is om chemische energie om te zetten in zwaarteenergie. Koppel*toerental = vermogen.

[Theu]

@Sanderv; jij hebt het vooral over het resultaat en niet over hoe je er komt. Want zit je liever op de fiets of sta je liever op de pedalen?

Wat ik vooral interessant vind is wanneer ( bij welk toerental) de maximale hoeveelheid Nm's beschikbaar zijn.
Uiteindelijk maak je in het dagelijks gebruik meer gebruik van het koppel dan van het maximale vermogen, de pk's. Want voor het maximale vermogen moet je dus ook hoog in de toeren rijden wat ik niet prettig vind.
Als voorbeeld heb ik mijn motorfiets ( lucht/olie  gekoelde 4 cilinder 8 Klepper) een aantal jaar geleden laten reviseren en toen gezegd als ik dit doe dan doe ik het ook goed. Goed bedrijf opgezocht en daar eerst wezen praten. Afgesproken dat ze hem maximaal zullen opboren want nieuwe zuigers moesten er sowieso in. En uiteindelijk zijn er ook andere cilinderbussen in gegaan, gewoon omdat het kon. :-p Tegen de beste man gezegd ik vind koppel interessanter dan topvermogen. Daarop kreeg ik het antwoord (en dat was niet nieuw voor mij) wat hier al was geschreven dat koppel maal rpm is pk's. Maar dan nog is er invloed op hoeveel, maar vooral wanneer (ongeveer) het eea beschikbaar is of vrijkomt.
Lang verhaal kort; het motorblok groeide met ruim 130cc naar 1196cc. De nokkenassen zijn opnieuw geslepen en kregen een ander model, ze waren erg tam. Het koppel ging met 30Nm vooruit en de het vermogen groeide met 25pk. Dit resulteerde in zowel 115Nm en 115pk aan het achterwiel gemeten. Wat ik het meest leuke vind is dat bij 3000tpm al 100Nm beschikbaar is terwijl het max vermogen pas bij zo'n 8000rpm (bij 9500rpm draait het blok in het rode gebied) beschikbaar is.
De schop onder je reet als je gas geeft is heerlijk verslavend. En in de 5e versnelling 60 rijden is geen probleem maar terug schakelen om te versnellen is niet nodig. Hij trekt vanaf 2500rpm in de 5e versnelling in 1 streep naar het maximum.
De Zzr600 (vloeistof gekoelde 4 cilinder 16klepper) van mijn vrouw is standaard en heeft 100pk bij 12000rpm en 64Nm bij 9300rpm. Om hier lekker op te rijden (vind ik) moet je deze altijd wel boven de 7000rpm houden om het idee te hebben dat er iets gebeurd als je daarom vraagt. Maar je wilt ook veel sneller terug schakelen om makkelijker te versnellen.
Daarom vind ik koppel interessanter. Maar vooral wanneer is het beschikbaar.
Natuurlijk zijn er situaties die om vermogen vragen (rijden in de bergen ed.) maar over het algemeen vertelt koppel mij meer.

Maar ik zou ook gaan voor meer vermogen zeker als je met een vw de bergen in gaat rijd dit prettiger. Of dit dan een 3 of een 4 cilinder is maakt tegenwoordig niet zoveel meer uit.
Over de hoeveelheid cilinders zegt men in de motorfiets wereld het volgende: hoe minder cilinders hoe sterker onderin (koppel) Een 1 en een 2 cilinder zijn sterk in de lage toeren. Worden veelal gebruikt in de motorcross. Vanaf 4 cilinders word het meer topvermogen. De 3 cilinders zijn een ( mooi?) compromis tussen de 1-2 en 4 cilinders. Ze geven sneller het koppel vrij maar hebben ook redelijk hoog vermogen.
Ik heb het hierbij wel over atmosferische motoren. Hoe dit zich vertaald naar turbo blokken weet ik niet precies. Een turbo blokje heeft over het algemeen ook onderin al wat sneller vermogen, maar dat hangt van meer factoren af. (Opbouw blok, formaat turbo ed.)Wel weet ik dat 3 cilinders al meer dan 100 jaar worden toegepast. Mijn zwager had een sleepboot uit 1901 met een 3 cilinder Man diesel. Maar dat is weer hele andere koek.


Klappen met de Combi Camp Flexi T&T.
Niet omdat het moet....

[sanderv]

Zeker, en daarom is vooral de koppelkromme of vermogenskromme interessant. Maar ten eerste krijg je die er nooit bij en ten tweede kan een gunstige koppelkromme nog steeds teniet gedaan worden door een verkeerde versnellingsbakkeuze. Ooit een Mazda diesel gereden. Enorm koppel, smalle koppelkromme. Was geen fijn ding, niets, niets, niets, klap in de rug, niets. Had beter een cvt achter kunnen zitten. Waar het me vooral om gaat is dat in dergelijke topics altijd met koppel geschermd wordt en dat veel mensen zich er op blind staren zonder te weten wat het getal precies zegt.

[Theu]

Het koppel geeft meer de ervaring/gevoel dan het topvermogen.


Klappen met de Combi Camp Flexi T&T.
Niet omdat het moet....